Digitális forradalom az autóiparban!
Az autókat számítógép működteti, bájtokat tankolnak és panorámaképernyős kijelzőkkel vezéreljük a jövőben.
A Daimler kijött tavaj az új, ún. hyperképernyővel ellátott Mercedes EQS-modellje. A nagy teljesítményű chipekkel, szoftverekkel ellátott szedánban a panorámaképernyő a teljes műszerfalat beteríti.
5G adatforgalom szükséges a működéshez
Az Audi is csatlakozik a digitális kihíváshoz: a mobiltelefon- és számítógépiparral vetekedő szoftereket és harvereket gyárt.
A Nvidia Tegra 2 – modelljében ötvözi a navigációt és a szórakozást egy hardveres platformon. Az Infotainment-szoftvert is egyben ez fogja kezelni.
Az EQS ívelt képernyőjének 141 cm-es átmérőjéhez képest az Audi 2014-es első virtuális pilótafülkéjének átlója a maga 31 cm-ével egy „egérmozi”. A hyperscreen négyszer akkora, OLED-technológiájú, fény- és kontrasztértékei kimagaslóak. Hogy ne csak a méretekről beszéljünk, az intelligenciáját is ki kell emelnünk. A Nvidia szerint a hyperscreen központi számítógépe 1200-szor erősebb, mint az Audi Tegra 2-é.
A Mercedes 2018 óta 1,8 millió MBUX-kijelzős és operációs rendszerrel ellátott autót adott el – még a jelentős felár ellenére is.
A vezetési élményt is forradalmasította a Mercedes.
Domborzati és sebesség-térkép is található az autóban, amit körülbelül úgy képzeljünk el, mint egy Pokemon Go-játékot, amivel még a környezetünkért is tehetünk.
A hálózat bővítése és a tervezett 5G-szabvány alkotja az alapot a volán mögötti hálózat kiépítéséhez. Nagy adatátviteli sebesség és rövid válaszidő miatt a járműnek szinte valós időben kell hozzá férnie a felhő maximális kapacitásához. Még az autó hangsegédje is nagyrészt az adatfelhőből táplálja magát. Mindenekelőtt az a cél, hogy jobban megértse a sofőrt, és már előre tudja a kívánságait. A járműben több tucat szenzor táplálja még jobban a mesterséges intelligenciát, mindig képes új funkciókat kitalálni és továbbítani az autóba.
Már nem a mérete, teljesítménye, fizikai kinézete a meghatározó az autónak, hanem az elektromos rendszere.
A NIO már megmutatta, hogy ez mit jelent az ET7-nél. Az elegáns szedánt nem csak a BMW korábbi tervezői tervezték, hanem ugyanazokat a Nvidia platformokat fogja használni az infotainmenthez és a rendkívül automatizált vezetéshez, mint 2022-től a Mercedes.
A saját chipek és elektronikus rendszerek, valamint az Apple és a Tesla fejlesztése mellett a hagyományos autógyártók még mindig fényévekre vannak. A Teslának 18 hónap alatt sikerült kifejlesztenie az autopilóta szoftverét tartalmazó saját chipjét, amely messze az etalon – dicséri az Audi korábbi fejlesztési igazgatója, Peter Mertens.
A digitalizálás az autógyáraktól kompetenciát kíván. Most a fő feladat, hogy minél hamarabb összehangolják a szoftveres és hardveres fejlesztést, tudatosítsák, képezzék a munkatársakat és építsenek ki egy új, elektromos autóiparra fókuszáló vállalati kultúrát.
A jövő elektroautói számítógép-vezéreltek és panorámaképernyőkkel
Az autó feltöltődik az interneten: az elektromos autók következő generációja szuperszámítógépekkel és panorámaképernyőkkel indul, ami csak egy gyökeres digitális átalakulás kezdete.
a tér végtelen. Nem a 2200-at, hanem a 2021-et írjuk. Az Enterpreis helyett úton van a Daimler új elektromos űrhajója. Ennek az az előnye, hogy a híd nem hasonlít egy 1960-as évekbeli tengerjáró hajóra.
A kis pixeles kijelzők helyett mega képernyő található a belső tér egyik oldalától a másikig.
A stuttgarti székhelyű vállalat hiperképernyőnek nevezi szélesvásznú mozijukat: nagy teljesítményű chipekkel és házi készítésű szoftverekkel új univerzumokat kell nyitnia: „electric first and digital first” – Mindkettőt ötvözzük az új Mercedes EQS – jelentette be a Daimler-kapitány, Ola Källenius a Consumer Electronics Show-n
a kérdés csak az, hogy a csillagcirkáló valóban betör-e új, korábban felfedezetlen galaxisokba. Nagyon is lehetséges, hogy máris intelligens életet ad odakint
a digitális autónak 5 g adatforgalmi útra van szüksége a gyors utazáshoz
Valójában megkezdődött az odüsszeia a 10 éves adatszobába: a jövőben az Audi mindig a mobiltelefon- és számítógépiparral egyenértékű szoftvereket és hardvereket kínál – jelentette be Robert Stadlober a CES 2011-ben.
A jövőben a navigáció és a szórakozás egy hardveres platformon futna, amelyet az nvidia gyors Tegra 2 chipsetjével láttak el, a márkafőnök akkori véleménye szerint.
ezenkívül az infotainment szoftver nagy részét maga fogja kezelni. A Stadler tudományos fantasztikus irodalma egyértelművé teszi, hogy a távoli galaxisok közvetlenül a küszöbön vagy a zsebedben kezdődnek: tele van mobiltelefon-, számítógép- és mobiltelefon-társaságokkal, amelyek sokszor nagyobbak és sikeresebbek, mint az autógyártók
Az Audi 2014-es első virtuális pilótafülkéjének átlója 31 cm volt – egér mozi a Mercedes 141 cm-es bevonatú és ívelt képernyőjéhez képest.
A hiper képernyő nemcsak jó négyszer akkora, de az OLED technológiának köszönhetően a szín fényessége és a kontrasztértékek is kiemelik a múlt fényeit. Nagyon is lehetséges, hogy a nagy felbontású grafika lesz a következő top kütyü. Végül is a Mercedes 2018 óta már több mint 1,8 millió MBUX kijelzővel és operációs rendszerrel rendelkező autót adott el az összes járműosztályban – a meredek pótdíjak ellenére.
A puszta méretnél meghatározóbb a behajtó mozi intelligenciája. Az Nvidia szerint a Mercedes hiperképernyőjének központi számítógépe 1200-szor nagyobb erővel rendelkezik, mint az Audi Tegra 2-je.
A maga részéről a technológiai ipar gördülő játékkonzoljait látja – és a Tesla is ennek része. „Az autóban olyan eszközt látnak, amelyen szoftver fut. Ez egy forradalom az autóiparban. Ezt most cégünkben kell előállítanunk.” Második sor „- pontosította az akkori új Augi főnök a Handelsblattnak adott interjúban.
Nemcsak a Teslának, de a kínai induló vállalkozásoknak, sőt az oldalirányú belépőknek is, például a Sonynak vagy az Apple-nek nem sok gondot okoz a hagyományos autógyártókkal szembeni ellenállás. Kínában az Alibaba internetes csoport éppen bemutatta a SAIC Moteorral közös vállalkozásának első modelljét; A Foxconn-nal a Byton horgonytulajdonosként az Apple egyik legfontosabb szerződéses gyártójává válik. Az autógyárak alárendelt szerepet töltenek be. A kerekes okostelefonok kiegészítő digitális szolgáltatásai sokkal fontosabbak: „Eddig a funkciók minden intelligenciája megtalálható volt az autóban. Az adatközpontú fejlesztések és a háttérfunkciók felé történő elmozdulással az agy gyakorlatilag kivándorol a autó és a felhő egész iparába. „- erősíti meg a BMW fejlesztési igazgatója, Frank WEber.
A tárgyak internetében (IoT) található mobileszközt már régóta figyelembe vették: a BMW Vision Connected Drive-nak már a hálózatba kapcsolt Lebenswert teljesen integrált részének kell lennie.
Az elektromos SUV-val a BMW iX-sel a végső megvalósításnak az idei év második felétől sikeresnek kell lennie – természetesen panorámaképernyővel és új elektronikus architektúrával.
A Mercedes a vezetési élményt is forradalmasítani kívánta a DICE segítségével (angolul: „Kocka vagy dinamikus és intuitív irányítási élmény”).
„Megvannak a kártyák az autóban, a domborzat és a sebesség, így megtalálhatja a” Pokémon go „típusú kereskedelmi játékot, amelynek még inkább köze van a környezethez – jósolják a DAimler futurológusa, Alexander Mankowsky
A hiperképernyőnk valójában sok hasonlóságot mutat a 2012-es DICE-val – magyarázza Vera Schmidt, a Mercedes digitalsDesign vezetője: „Már akkor is a középpont egy nagy, kontextus alapú digitális térkép volt, amelyen olyan tartalmat jelenítettünk meg, amellyel kölcsönhatásba léphettünk. És pontosan ez történik ma, amikor vezetés közben többet szeretne megtudni a környezetéről.”
A hálózat bővítése és a következő 5g rádiós szabvány alkotja az alapot a volán mögötti hálózatépítéshez. Nagy adatátviteli sebesség és rövid válaszidő esetén a járműnek szinte valós időben hozzá kell férnie a felhő maximális számítási kapacitásához. Még az autó hangsegédje is nagyrészt az adatfelhőből táplálja magát.
Mindenekelőtt arra tanít, hogy jobban megértse a sofőrt, és megjósolja a kívánságait.
Mivel az adatvihar a kocsiba nem egyirányú utca. A járműben több tucat szenzor táplálja még jobban a mesterséges intelligenciát, mint a zsebében lévő okostelefon. Ez azt jelenti, hogy a nagygép mindig képes új funkciókat kitalálni és továbbadni az autóba.
A szoftverfunkciók véglegesen beprogramozott része tehát csak a biztonság szempontjából kritikus alap (az első szállítással). Minden más később frissíthető. Ehhez az autóiparnak mindenekelőtt újra kell feltalálnia önmagát.
„Már nem a hosszúság, méret és szélesség, hanem inkább az elektromos rendszer állapota szerint fogjuk gazdaságosan felépíteni a sorozatot” – mondja Markus diesmann: A jövőben az elektromos rendszer jellege fontosabb lesz, mint a hardver, vagyis az autó jellege. ” A probléma csak az, hogy a legtöbb induló vállalkozásnak semmit sem kell újjáépítenie, hanem úgy működnek, mint a technológiai vállalatok.”
A félvezetők chipek nélkül határozzák meg a tempót, az autógyárak futószalagjai megállnak.
Néhány nappal ezelőtt a NIO megmutatta, hogy ez mit jelent az ET7-nél. Az elegáns szedánt nem csak a BMW korábbi tervezői tervezték, hanem ugyanazokat az Nvivia platformokat fogja használni az infotainmenthez és a rendkívül automatizált vezetéshez, mint 2022-től a Mercedes.
A legtöbb autógyártó, idős vagy fiatal, már régóta a kaliforniai chip kraken karjaiban landolt.
A miniatűr Teraflop szuperszámítógép mellett a mesterséges intelligencia megfelelő szoftveres alapját és a megfelelő szimulációs eszközöket is biztosítja az autonóm vezetéshez.
A saját chipek és elektronikus rendszerek, valamint az Apple és a Tesla fejlesztése mellett a hagyományos autógyártók még mindig fényévekre vannak
A Teslának 18 hónap alatt sikerült kifejlesztenie az autopilóta szoftverét tartalmazó saját chipjét, amely messze az etalon – dicséri az Audi korábbi fejlesztési igazgatója, Peter Mertens
„A digitalizálás kihat az autóra és a szervezetünkre” – hallja ma az ember minden fémprést.
Peter Mertensnek azonban kétségei vannak: „A VW és mások dolgoznak a kompetenciahiány megszüntetésén. De nem elegendő 10 000 szoftvermérnököt egy merev szervezetbe összefogni. Ez biztosan nem hoz létre gyorsan működő elit csapatot a szoftverek számára. „Az Audi emellett az Artemis projektet független leányvállalattá tette annak érdekében, hogy az autót szoftveresen és nem hardveresen tervezzék
ami nem garancia arra, hogy a gépgyártók régi csapata magával ragadja. „Az ügy lényege az Artemisben tanultak átadása a nagyobb képbe.
Akkor az ilyen tanulási szigetek általában kudarcot vallanak „- mondja Mertens. A tanultakat 12 000 fejlesztőnek, 10 000 gyártástervezőnek és 1000 vásárlónak kell átadni. Ehhez egy teljesen új vállalati kultúra, sok pénz és minden bizonnyal idő kell”. Idő, amely senkinek nincs a gyengélkedő autóiparban.
